6月，巴西联邦政府正式推出MoveMotos计划，这个政策是由卢拉政府带头开展的, 总的信贷额度大概有391亿元人民币（300亿雷亚尔）。

 这个号称能让10万骑手零首付买新车的超级福利,  一下子就引起了全球两轮车行业的关注。

△卢拉签署并推介Move Brasil计划

可是,  当大批中国电动车老板开开心心地把国内仓库里的整车运到巴西海外仓，想着来迎接这一波财富的时候，现实给他们浇了一盆冷水，这些纯进口的整车在巴西完全不能享受任何政策补贴。

这背后到底有着什么样的巴西式算盘？

 

01

为什么巴西正在出现退租买车的热潮

要弄明白这项政策对市场的冲击程度,  首先要看看巴西底层外卖骑手的财务账本， 巴西作为拉美第一大经济体，也是全球比较活跃的外卖与网约车市场之一。

可是，在这个看似庞大的市场背后，数十万外卖骑手长期就像老舍笔下的骆驼祥子那样。

△圣保罗街头高密度的摩托车外卖员大军

因为巴西本土通胀挺高,  商业银行的两轮车贷款利率非常苛刻，普通外卖员不但要面对高昂的首付门槛，还要承担高昂的贷款利息。

过去，这群不能从银行拿到信贷的底层劳动者,  非常依赖Mottu等巴西本土摩托车租赁平台。

 

1、骑手生存的财务账

就拿现在巴西市面上主流的长期外卖租赁套餐来讲,  骑手平均每天要向租赁公司交大概23元到33元人民币的租金。

每周固定租金支出换算下来大概是164到228元人民币,  每个月固定租金支出大概是705到980元人民币。

△长期霸占巴西外卖租赁市场的Mottu绿色摩托车

也就是说,  一个全职骑手每个月得把将近一千元人民币的收入交给租赁公司，而且交了好几年租金之后，还没法有自己的车。

 

2、MoveMotos 计划的财务颠覆

卢拉政府这回推出的MoveMotos计划，实际上是通过国家政策性资金来贴息,  直接把商业贷款的门槛降到零

根据BNDES公布的官方细则，这个政策有下面这四个特点

零首付全额贷款

骑手买车不用交任何首期款，贷款就能全覆盖。

政策规定，男性申请人的贷款年利率为12.5%，女性申请人是11.5%

超长还款期

能够分48个月，并且还提供2个月的还款宽限期,  保险费用也能算进贷款里

低廉的月供

折算后的实际月供被精准压到552雷亚尔左右（折合人民币大概720元）

精确的准入画像

 对于面向像iFood、99、UberMoto这类从业者的专线，申请的硬性条件是有至少6个月在平台上的工作经历，而且历史累计完成超过100次订单

如果一辆专门为外卖设计的高品质电动两轮车在巴西的零售价是14000 雷亚尔（约合1.8万元人民币），在零首付、年化利率12.5%和48个月的拉平情况下，骑手每个月的还款额大约在372雷亚尔（约合478元人民币）。

△巴西售价约1.4万雷亚尔的电动两轮车

如果算成一周支出，每周就只需要花约86雷亚尔（约110元人民币）,  和之前Mottu等平台每周最低126到175雷亚尔（约162到225元人民币）的纯租车成本比较，骑手每周的现金流支出直接减少50%以上。

这么明显的经济差别，直接就在巴西市场引起了热火朝天的退租买车潮。

 

02

想要红利？先跨过这堵保护墙

对于中国两轮车出海的企业来说,  MoveMotos计划所展现出的巨大需求量肯定是一块肥肉。

可是如果仔细查看巴西发展、工业、贸易和服务部（MDIC）发布的官方政策,  就会发现它背后隐藏着特别严格的排他性条款。

这项政策的核心目的不是鼓励自由贸易，而是把10万辆新车的庞大采购需求当作筹码,  强行重塑巴西本土的两轮车工业供应链。

 

1、严格的技术规格分类

政策依据巴西国家交通委员会（CONTRAN）最新的第996/2023号决议，把电动车分成两种准入规格。

△巴西自走式电动车、电动自行车、轻便电摩合规标准对照

自走式电动车与电动自行车

功率得在1000W及以下，出厂的时候最高时速要限制在32km/h以内。

这类车型,  在巴西能有免牌照、免驾照的待遇，适合3到5公里社区短途配送的场景，是外卖骑手避开繁琐手续、压缩成本的高效工具。

轻便电动摩托车及以上

功率要在7500W以内，这类车型被看成正规机动车，必须强制悬挂车牌,  骑手得有A级驾照或者ACC准驾证。

 

2、本土组装的硬性规定

不管是燃油车还是两轮电动车,  若想进入这个计划，要符合一条一票否决的硬性规定，车辆得是在巴西本土生产或者组装的新车。

卢拉政府靠着这一套组合拳，巧妙地把红利锁定在了巴西国境之内，纯进口的中国整车，不管性价比有多高，都会被这堵墙无情地挡在政策大门外面。

 

03

出海企业得打通的数字合规关卡

在MoveMotos的官方贷款系统当中，纯进口的整车根本没办法被识别，如果想要让骑手可以顺利在银行系统里刷出零首付的贷款,  企业和产品需要打通下面这四个数字合规关卡。

 

1、车辆身份库注册

对于超过1000W的电摩，要通过巴西国家交通局的CAT认证（交通法规符合性证书）,  生成唯一的VIN码（车架号）并且录入巴西车辆登记总库（Pre-Renavam）。

 如果没有这个，银行系统就会自动判定这辆车不具有抵押资格，直接就不会放款。

 

2、供应链资质准入

车辆的组装工艺得符合巴西工业部制定的PPB（基本生产工艺流程）

必须在巴西本土进行车架焊接或者电池包组装的工序,  通过审计拿到BNDES机器设备资质库（CFI）的专属编码，才能够进入白名单。

 

3、资金清算通道联通

MoveMotos计划的放款完全是数字化的，资金不会经过骑手。

骑手在门店买车的时候,  经销商的ERP系统要通过API接口，和巴西官方平台以及合作银行的信贷清算接口直接连接起来，才可以做到银行秒批货款给车企。

 

4、骑手资质筛查

政府的贷款系统后台已经和iFood．Rappi等头部外卖平台的数据接口打通了，骑手提交申请之后，系统会自动调用大平台的历史配送数据，立刻就核验他注册是否满6个月，出单是否满100单,  不满足条件者直接就被拒绝。

 

04

中企突围，做供应链合伙人

面对这么高密度的技术与政策壁垒，中国两轮车企业难道就该放弃这块蛋糕吗？答案肯定是不放弃。

巴西本土的电动两轮车供应链到现在都不完整,  特别是在高价值、高技术的三电（电池、电机、电控）还有智能联网车机领域，巴西本土基本上没有自主研发和规模化生产的能力。

这正好是中国企业的核心优势，在2026年的巴西两轮车市场，中国企业要坚决抛弃传统的整车海外仓倒卖想法,  全面转向供应链合伙人模式。

 

1、大厂OEM/ODM 借道

巴西本地有一些已经入驻马瑙斯自贸区、自己已经有PPB资质和BNDES账号的本土摩托车领先企业或者新兴电动车品牌,  像Watts、Voltz、Multi这类。

比较保险的办法就是, 让国内工厂提供全套的CKD（全散件组装）硬件还有核心三电供应链，然后让巴西本地的大企业在马瑙斯工厂进行总装、贴牌，利用他们现成的税务资源以及已经对接好的银行API通道，快速切入大单。

 

2、利用投资承诺绿灯换取时间窗口

MoveMotos政策允许企业向巴西工业部（MDIC）提交一份详细的ProjetodeInvestimento（本土化建厂与投资计划书）。

只要在未来12到24个月内承诺,  通过阶梯式的发展慢慢把车辆的巴西本土化采购率提升到标准线以上，一旦计划书得到批准,  BNDES就会发放临时白名单门票，让企业在工厂建设的过渡时期进行前期组装和售卖。

 

| 结语

从2026年初CONTRAN996号交通新规全面严格执法,  到现在MoveMotos40亿人民币信贷大单的定向本土化谋略，卢拉政府向全球两轮车产业释放出一个特别明确的数据信号，巴西欢迎高性价比的绿色出行工具，但，前提条件是，你要把产业链留下来。

在这场高级的制度博弈当中，那些及时调节战略、扎根当地深度符合规定及其本土化供应链协作工作中国公司，才能获取最牢固的天然屏障。

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